Multipista, tecnología, PSR, etc. Los beneficios del aire / tren pueden: problemas de calidad del aire

En su punto más utilizado en 1916, la línea ferroviaria de transporte común recorrió millas de 254,000. Hoy, esa cifra se ha reducido ligeramente: 140.000 o una reducción del 55,12%.

Imagínese lo que sería en el entorno operativo actual para los ferrocarriles mover la misma cantidad de tonelaje que hace 105 años, utilizando un 55% menos de millas de vías para hacerlo. Esto plantearía un verdadero desafío, por decir lo menos. Sin embargo, uno debería sentirse reconfortado al saber que, colectivamente, los ferrocarriles estadounidenses van por buen camino y están haciendo un trabajo de primer nivel en la entrega de los productos.

Por hermoso o impresionante que parezca, está la cuestión de que los trenes en algunas picas tengan que lidiar con la congestión. Sí, congestión.

Tome la línea del paso Tehachapi Pass de Union Pacific Railroad (UP) de casi 70 millas entre Bakersfield en el sur del Valle de San Joaquín en el sur de California (extremo norte) y Mojave en el desierto de Mojave de Golden State (extremo sur) como un excelente ejemplo. Aunque gran parte del derecho de vía es de doble vía, quedan secciones en las que solo está disponible una vía de línea a la vez.

Esta condición presenta desafíos operativos para UP no solo para hacer que sus trenes suban la montaña, sino también para los trenes de Burlington Northern Santa Fe Railway (BNSF) del arrendatario que tienen derecho a usar la vía en cuestión como un medio para cruzar el mismo pasaje. No hace falta decir que a menudo se encuentra congestión en la pendiente.

El rendimiento importa

Seguimiento múltiple: dado que las operaciones ferroviarias generalmente se basan en el rendimiento, cuanto menos tiempo tarden los trenes en viajar desde los puntos de origen a los puntos de destino, nuevamente, en general, mejor. Esto da como resultado operaciones más eficientes. Además, las operaciones más eficientes pueden resultar de una mejor utilización de los equipos, lo que puede generar ahorros de combustible o energía. Estos pueden ayudar a mejorar las ganancias junto con menos daños y perjuicios al medio ambiente en el que opera, en otras palabras, menos impactos negativos en el aire y / o la tierra y / o el agua.

En lugares, por lo tanto, donde solo hay secciones individuales de pista (secciones de pista única, en otras palabras); el multitracking puede ser un remedio viable y ofrecer una forma de mejorar la eficiencia operativa.

Programación: en las operaciones ferroviarias de pasajeros, la programación (es decir, los trenes que circulan en horarios establecidos) juega un papel importante; en las operaciones de trenes de mercancías, sin embargo, no es así. Pero esto está empezando a cambiar.

Mientras tanto, ser evaluado es algo llamado Ferrocarril Programado de Precisión o PSR para abreviar. Esto implica la explotación de un ferrocarril mediante la circulación «programada» de trenes. Esto podría ser de gran beneficio para los trenes de prioridad alta, media e incluso baja, una forma de asegurar que lleguen a su destino en horarios establecidos y así satisfacer las necesidades de entrega del cliente. Todos los detalles logísticos deben resolverse con anticipación. A veces se requiere trabajo en tándem y cooperación con los transportistas de conexión.

Sincronización: la sincronización, similar a la programación, también juega un papel. Esto tiene que ver con el lugar donde ocurren los encuentros de trenes en el ferrocarril.

En un territorio de una sola pista con apartaderos estratégicamente colocados, si los trenes en dirección opuestas entre sí pueden pasar uno al otro, donde existe y tampoco vía doble (dos pistas) se ve obligado a parar, esto también es muy útil en el sentido de rendimiento. El truco consiste en mantener la carga en movimiento. Estas técnicas permiten a los ferrocarriles ofrecer un servicio más competitivo a sus contrapartes de camiones ferroviarios.

Fugaz: también llamado agrupación, el tránsito requiere que los trenes que circulan en la misma dirección se envíen desde el punto de origen uno tras otro, en sucesión, en otras palabras, cada uno manteniendo una distancia segura detrás del que está delante para protegerse contra colisiones. Estos trenes podrían liberarse por orden de prioridad. Una vez atravesado y pasado el llamado tramo de cuello de botella, por lo tanto, por el contrario, podría haber trenes fugaces que se desplacen en sentido contrario.

Tecnología: durante algún tiempo, BNSF ha estado probando una locomotora a batería entre Barstow y Stockton en las regiones del desierto de Mojave y el valle de San Joaquín, respectivamente. Se ha evaluado su desempeño en este carril de servicio. El paso de Tehachapi fue uno de los territorios visitados regularmente por esta locomotora mientras se encontraba en la propiedad de BNSF y UP. Sería interesante saber qué tan bien se desempeñó esta locomotora en particular en el entorno operativo montañoso. La locomotora a batería funcionaba en compañía de locomotoras con motor de combustión interna.

Según los resultados de esta prueba, esto podría tener implicaciones para una posible locomoción eléctrica a batería en operaciones futuras que sirvan en aplicaciones similares.

Parámetros de desempeño

Cabe señalar que no es raro que las empresas ferroviarias realicen grandes esfuerzos y gastos para mantener las instalaciones físicas (infraestructura) en niveles muy altos. Los ferrocarriles pueden invertir grandes sumas de capital cada año en este sentido. Por ejemplo, también se monitorean los datos de velocidad del tren de todo el sistema. Hasta cierto umbral, cuanto mayor sea la velocidad media del tren, mejor será el rendimiento. Las necesidades se pueden adaptar para satisfacer la demanda de envío / servicio de los clientes. Pero, en última instancia, se trata de llevar la carga del riel desde los puntos A hasta el punto B de la manera más eficiente posible. Si la calidad del aire se beneficia, ¡mucho mejor!

– Alan Kandel

Todo el material tiene derechos de autor 2021.