¿Quieres limpiar tu aire sucio? Considere el transporte, y no solo los automóviles, como el punto de partida: la calidad del aire es importante

La visión del mundo es que lo que nosotros, como humanos, debemos hacer para evitar un colapso relacionado con el clima, por así decirlo, y cumplir con los objetivos climáticos a corto, mediano y largo plazo, es renunciar a la dependencia de la combustión de combustibles fósiles. línea y plomo. Estamos hablando de una transición general hacia la energía limpia aquí para impulsar todos los procesos automatizados dentro de nuestra sociedad. El plan de ataque es primero reducir la dependencia del proceso de combustión de combustibles fósiles contaminantes y luego ampliar la acción de mitigación de dichas prácticas de combustión hasta que todas esas prácticas se anulen y sin efecto.

Todo muy bien. Sin embargo, la pregunta es cuál es la mejor manera de llegar a lo que queremos lograr: el resultado de energía limpia, en otras palabras.

Hemos estado trabajando arduamente, trabajando para alcanzar ese resultado, no se equivoquen. Y eso es bueno.

Pero, ¿hemos estado abordando esto lógicamente? Mi propia percepción e intuición me dicen que no, no lo somos.

¿Cómo puedo saber?

Para empezar, lo que debe considerarse aquí son los objetivos de temperatura: para evitar los peores efectos del clima, según el consenso científico, la temperatura superficial media global (GMST) desde el comienzo de la era industrial no puede aumentar más de 2 grados centígrados (C) y, preferiblemente, en no más de 1,5 grados C, para fines del siglo XXI. En este momento, GMST ha aumentado 1,2 grados C. En mi opinión, es mucho mejor adelantarse a esto desde el principio que esperar hasta mucho más tarde para intentar enfrentar el desafío. La máxima «demasiado poco, demasiado tarde» viene inmediatamente a la mente y uno no debería querer ponerse en una situación en la que ese resultado se vuelva demasiado real.

Entonces, eso nos lleva a la pregunta de cómo implementar una estrategia que sea efectiva y sostenible para ayudarnos a alcanzar nuestros objetivos buscados a corto, mediano y largo plazo.

Si bien es necesario tener en cuenta todos los sectores contaminantes, el enfoque debe estar en aquellos sectores productores de emisiones responsables de la liberación de la mayor cantidad de contaminantes en el aire; en este caso, los sectores de transporte y energía, en primer lugar.

En lo que respecta al transporte, la Unión Internacional de Ferrocarriles de noviembre de 2011 en su Alta Velocidad Ferroviaria y Sostenibilidad informe, UIC predijo que las emisiones de dióxido de carbono del transporte aumentarían un 1,7% por “año desde 2004 hasta 2030”. (1)

En “Un manual básico de charlas de ánimo sobre la calidad del aire: Transporte: un grito de guerra, de verdad”, una publicación de Air Quality Matters del 11 de noviembre de 2016, afirmé: “De hecho, solo recientemente, el dióxido de carbono (CO2 ) las emisiones del transporte han superado a la generación de energía que, anteriormente, era el sector que más contribuía a las emisiones contaminantes (41 por ciento en volumen)….”

Más abajo en el mismo artículo, ofrecí: “Con el transporte a escala global ahora como la fuente más grande de emisiones de CO2 en lo que respecta a la producción, es lógico que si vamos a tener el mayor impacto en términos de calidad del aire. mejora, el transporte es el lugar para empezar.” Mi posición al respecto no ha cambiado ni un poco todos estos años después.

El gran impulso ahora en Estados Unidos es el transporte electrizante; coches, camiones, todoterrenos especialmente. Sin embargo, la realidad es que, a fines de la década de 2010, las ventas de vehículos eléctricos nuevos rondaban el 2,2 %. Esto está fuera de todos los vehículos nuevos vendidos. Por supuesto, existen mandatos vigentes que prevén un aumento de las ventas de vehículos eléctricos nuevos en el futuro, 100 % para 2035, pero eso depende de que los fabricantes de automóviles ofrezcan solo modelos ZEV, asegurándose de que se cuente con la infraestructura de carga necesaria para dar cabida a todos los vehículos que requieren carga. cuando sea necesario, los materiales para fabricar baterías y las propias baterías estén disponibles y, probablemente lo más importante, la voluntad de parte del público conductor de aceptar la electrificación con los brazos abiertos. Los principales fabricantes de automóviles ya parecen estar moviéndose en la dirección de la producción de vehículos eléctricos.

Otra área a considerar es el equilibrio. En el mismo Alta Velocidad Ferroviaria y Sostenibilidad informe que la UIC proporcionó el desglose de emisiones-liberaciones. (2) Los porcentajes para el año 2005 son:

• Aviación (nacional) – 5%
• Aviación (internacional) – 6%
• Carretera – 73%
• Rieles – 2%
• Envío (nacional) – 2%
• Envío (internacional) – 9%
• Otros – 3%

Estos porcentajes sugieren que el transporte por carretera es el más utilizado, seguido por el transporte marítimo internacional, la aviación internacional, la aviación nacional, otros y luego empatados en los modos menos utilizados están el ferrocarril y el transporte marítimo nacional.

Una mayor dependencia del ferrocarril y la aviación definitivamente podría cambiar la dinámica. Si se hace de manera inteligente, podría tener un impacto sustancial en lo que respecta a la reducción de emisiones provenientes del transporte. El ferrocarril podría explotarse más, especialmente en el área del transporte de pasajeros, mucho más de lo que es el caso en la actualidad y, si se hiciera eléctrico, esto podría generar ganancias sustanciales en términos de reducción de emisiones. Más gente usando trenes significa menos gente viajando en automóvil.

La electricidad generada de forma renovable se traduce en menos impactos negativos creados por el sector energético. Un caso en el que la mejora de un sector puede mejorar la de otro, siendo las personas, en última instancia, las beneficiarias de tener un aire más limpio para respirar mientras pueden satisfacer adecuadamente sus necesidades de movilidad.

Eso es todo lo que es.

1. Jeanno, A; Palmer, D. y James, C. (2011): Alta Velocidad Ferroviaria y Sostenibilidad“4 El tren de alta velocidad es un modo de transporte sostenible”, URL: http://www-pp.uic.org/download.php/publication/531E.pdf (p. 13)

2. Ibíd. “4.1 El HSR tiene un menor impacto en el clima y el medio ambiente que todos los demás modos de transporte compatibles (4.1.1 Consumo de energía y emisiones de GEI (El Tren de Alta Velocidad es parte de la solución para luchar contra el cambio climático)): Figura 7 Emisiones globales de CO2 del transporte por modo compartido en 2005”, URL: http://www-pp.uic.org/download.php/publication/531E.pdf (p. 15)

– Alan Kandel

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